El proyecto de Iberia de absorber a Air Europa para quedarse como único gran operador en Madrid hubiese supuesto para Latinoamérica una más fácil conexión hacia Asia.
La aerolínea de IAG pretendía con su fallida integración de la de Globalia transformar su hub de Madrid en uno de tamaño similar a los de París-Charles de Gaulle y Frankfurt a fin de que sirviera como puente entre el continente americano y el asiático.
Ningún aeropuerto europeo como el del Adolfo Suárez-Barajas dispone de tantas rutas directas a grandes ciudades latinoamericanas, por lo que el foco de Iberia era usar la flota de Air Europa para ampliar las rutas a Asia.
No obstante, la danesa Margrethe Vestager ha condenado a España con su decisión de que el principal aeropuerto del país, como es el de Barajas, persista como un ‘hub’ de segunda comparado a los de París y Frankfurt.
Ello es resultado de su determinación de que sus dos mayores aerolíneas no puedan unirse, como reveló Preferente (Iberia comunica a Bruselas que renuncia a la compra de Air Europa).
La comisaria europea de Competencia desde 2014 y ex viceprimera ministra de su país ha bloqueado en dos ocasiones que el aeropuerto de Adolfo Suárez de Madrid tenga a un gigante con una cuota cercana al 60 por ciento.
Sin embargo, en su década en Bruselas no ha hecho nada por revertir un dominio similar en los principales ‘hubs’ de Alemania en el caso de Lufthansa y de Francia en el de Air France.
Margrethe Vestager, en la segunda tentativa de Iberia para absorber a Air Europa, pidió más cesiones para aprobar la unión, pero una vez cumplidas estas demandas, volvió a escudarse en las tarifas más altas, especialmente en la business, y en el peor servicio posventa
Sin embargo, la comparación de que la comisaria danesa aprobase poco antes la absorción de la italiana ITA por parte de Lufthansa no es homologable ya que en Roma no supone la integración de la primera con la segunda aerolínea.
Vestager, no obstante, condena a Barajas a un duopolio eterno en que el que dos aerolíneas se fagociten, ciñendo la competencia a un ámbito regional y no continental como es el de los ‘hubs’.
Y aunque durante el primer o segundo año de una fusión pudieran darse abusos, el mercado vería huecos y en no mucho tiempo pondría oferta de rutas y productos.
La guerra eterna a la que Bruselas ha condenado a Barajas entre Iberia y Air Europa se fundamenta en que la de Globalia, gracias a tener al Estado como acreedor y posiblemente como accionista, difícilmente podrá sufrir nunca un desenlace fatal si sus cuentas se voltean, entre un balance financiero ya al límite.
Air Europa presume de poder continuar en solitario, sobre todo con la actual bonanza extraordinaria y con la garantía de credibilidad que dan Jesús Nuño de la Rosa y Richard Clark, pero también admite que no es «ajena a la inestabilidad que presentan determinados mercados ni tampoco a los retrasos en la entrega de nuevos aviones».
Luis Gallego ha luchado durante cinco años para que IAG lograse en Madrid lo que British disfruta en Londres-Heathrow, pero hoy el escenario se antoja menos esperanzador que en 2019.
Esto se debe a que ahora queda enterrada, tras dos intentos, cualquier posibilidad de que España se homologase a las potencias con un gran ‘hub’, y además, con su segunda aerolínea blindada por tener al Estado como protagonista de su pasivo, ya sea en deuda o en capital.
Difícilmente ningún político se atreva a dejar caer a Air Europa, incluso con la opción de que se convirtiera en un ‘zombi’, pero blindada y ajena a las lógicas de mercado, con dinero público de por medio y sin gobernante alguno queriendo asumir miles de despidos.
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